Istoria necunoscută a căilor ferate din Bucovina (I)

scris de | duminică, 23 septembrie 2012, 23:13 | 28 comentarii

Se spune că internetul îţi poate oferi orice informaţie, aproape orice material şi aproape orice fel de text cauţi vis-a-vis de subiectul prin care doreşti să-ţi îmbogăţeşti cultura generală. Păcat însă că nu este chiar atât de simplu. Adeseori, cu toate că pare ciudat, dar şi la mintea cocoşului în acelaşi timp, perfecţiunea, fie ea a internetului sau a unui suflet uman, este conturată, în deplină parte, de către detalii. Iar din punctul meu de vedere, detaliile sunt reprezentate de cultura, de istoria şi de amănuntele cât mai apropiate de adevăr a unui eveniment, a unei locaţii sau a unui anumit domeniu.

Pornind de la această expoziţiune, în ceea ce priveşte domeniul feroviar localizat în Bucovina anilor 1849-1980, internetul oferă extrem de puţine informaţii, şi acestea lipsite de profunzime, claritate sau precizie. Ideile şi întâmplările de bază există, însă sunt lipsite de acele detalii care dau farmecul unei incursiuni în trecut. Având la bază doar cele spuse adineauri, acum multe luni, împins de curiozitate, de pasiunea pentru tot ce ţine de istorie şi de dorinţa de cunoaştere, am pornit în călătoria, metaforic vorbind, a vieţii mele de tânăr licean. Am discutat cu oamenii, am luat la pas căile ferate, am cercetat documente, am umplut memorii de reportofoane, am făcut fotografii şi-am readus la lumină amănunte de mult încuiate în spatele unor uşi enorme.

I. Aşadar! Atenţie, se închid uşile. Următoarea staţie, Nostalgiile Feroviare!

Totul a început de la una dintre cele mai roditoare minciuni ale unui delegat austriac, sau, mai bine spus, de la războiul ruso-turc (1768-1774). După ce armatele ruseşti au intrat în Moldova, dinspre Polonia, şi i-au alungat pe turci, o bună parte din boierimea românească a vremii, în frunte cu Pârvu Cantacuzino, după ce l-au dat jos de pe tron pe Grigore Ghica, au hotărât să alipească Moldova cu o ţară estică, astfel pământul românesc să devină un judeţ al Rusiei, însă cu drept de autonomie. Planul se ţinea bine pe picioare şi avea să se şi înfăptuiască imediat după semnarea unui acord cu turcii, însă austriecii intraseră şi ei pe fir, observând vulnerabilitatea şi potenţialul enorm al Moldovei.

Aşadar, austriecii încep să mituiască personalităţi ruseşti, să mute graniţe, să aducă argumente mincinoase şi să ocupe teritorii strategice, astfel încât, cu ajutorul unor alte mari sume de bani să câştige Bucovina şi să o exploateze până la epuizare. De aici şi până la defrişarea pădurilor nu a fost decât un singur inconvenient: modul de transport al lemnului în ţările vecine.

După semnarea tuturor actelor, mai marii austrieci au văzut în Bucovina şi o bună piaţă de desfacere, astfel, nemaifiind decât un pas până la dezvoltarea infrastructurii şi începerea afacerilor pentru care au şi venit. Ca urmare, între anii 1867 şi 1869 s-au construit noi drumuri şi prima cale ferată, pe traseul Nepolocăuţi, Cernăuţi, Hatna, Darmăneşti, Iţcani, iar mai apoi o a doua ce făcea legătura între Dorneşti şi Rădăuţi, prelungită pe Valea Sucevei cu o bifurcaţie la Putna. În scurt timp de la finalizarea lucrărilor, în Bucovina se aduceau mobilă, sănii şi blănuri, iar către Austria plecau vite, brânzeturi, lemn, minereuri şi var.

II. Atenţie! Cu şuierături ritmice, ne îndreptăm către perioada anilor 1849-1888.

După ce puterile austriece şi ungare s-au aliat sub conducerea lui Kaiser Franz Joseph I von Osterreichals Feldmareschall Regierungszeit, şi după încoronarea sa ca rege al Ungariei în data de 27 mai 1867, Bucovina a fost privită ca o înfloritoare provincie austro-ungară. Astfel, a fost împărţită în patru judeţe, printre care şi Kimpulung (Câmpulung) (regiunea pe care ne vom axa în mod express).

Astfel, Franz Joseph I, din postura de împărat al imperiului, a ordonat mutarea a numeroase fabrici austriece în Bucovina. Atât din motive de orgoliu personal, cât şi economice şi strategice. Pentru a nu crea confuzii, haideţi să le enumerăm pe toate:

Perioada anului 1879:
– 49 mori de cereale
– 18 fabrici de brânzeturi si unt
– 18 clădiri pentru colectarea laptelui
– 92 fabrici de cherestea
– 2 fabrici de mobilier casnic (cherestea)
– 1 fabrică de șindrilă (cherestea)
– 1 fabrică de lăzi (cherestea)
– 1 fabrică de ciocane de lemn
– 1 fabrică de unelte agricole
– 3 fabrici de prelucrarea lânii
– 1 fabrică de pielărie
– 2 fabrici de lumânări
Perioada anilor 1880-1888:
– 1 fabrică de bomboane
– 1 fabrică pentru extras tanin
– 1 fabrică pentru prelucrarea țiglelor
– 2 fabrici de cărămidă
– 1 fabrică de conserve din peşte
– 1 fabrică de gheață
– 1 fabrică de cartoane de mucava
– 2 tăbăcării
– 1 mină de mangan
– 6 mine de neferoase
– 30 fabrici de var

Citând din cartea lui George Timu, „Nostalgii Feroviare”, Editura Axa Botoşani:

Toată această industrie punea în faţa autorităţilor necesitatea construcţiei urgente a unei căi ferate. Marii industriaşi, companiile concesionare de căi ferate au început tratative cu autorităţile imperiale asupra acestei probleme prioritare. Au avut loc discuţii aprinse între proprietarii de terenuri pe unde trebuia să treacă traseul căii ferate, dar şi cu transportatorii locali de atelaje care îşi vedeau afacerile afectate.

Cu toate acestea, intenţia autorităţilor austriece de a fluidiza mai uşor şi mai rapid mărfurile din bogatul bazin bucovinean prin noua linie Cernăuţi – Hatna – Iţcani şi prin linia Suceava – Roman, cu ramificaţii către Târgul Ieşilor şi Botoşani, construită de către Societatea Feroviară Karl Ludwig-Bann, a urgentat demersurile de construire a căii ferate Hatna (sau Darmăneşti) – Cacica – Strigoaia – Păltinoasa – Vama – Capul Satului. Iar dacă este să ne luăm, din nou, după aceeaşi lucrare a lui George Timu, întregul proiect a fost păsat companiei „Lemberg-Cernăuţi, concesiunea Ofenheim” şi societăţii „Căilor Ferate Bucovinene”, cu un substanţial sprijin din partea armatei austriece. Ca şef de şantier a fost numit inginerul W. Marin, persoană cunoscătoare în ale căilor ferate, având o vechime de peste 15 ani ca specialist feroviar al Armatei Imperiale Austriece. Persoană care, de altfel, a executat toate tronsoanele de cale ferată sub indicativul „Grossartige Bauten”.

Notă: Reproduc şi câteva titluri financiare, acţiuni şi obligaţiuni emise de 3 societăţi implicate în construirea căilor ferate bucovinene, respectiv: Koniglich-Kaiserliche Privilegierte Osterreichische Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, Bukowinaer Lokalbahnen, Neue Bukowinaer Lokalbahn-Gesellschaft. Preluate de aici. Click pe imagini pentru mărire.

Lucrările, de altfel, ajunse la sume enorme, au fost susţinute financiar de către consorţiul Lovis-Orlieb et.Co., începând în primăvara anului 1880. Forţa de muncă a fost reprezentată de personal militar austriac şi unguresc şi de populaţia locală, sub o atentă supraveghere a unor specialişti veniţi express din Austria. Experţi care, conform unor izvoare scrise private ce-au dorit să rămână anonime, răspundeau cu propria viaţă în faţa împăratului însuşi.

Astfel, linia Păltinoasa – Gura Humorului – Frasin – Vama – Capul Satului este finalizată la data de 18 august 1888. Festivitatea de inaugurare a avut loc în staţia Capul Satului, unde au participat: guvernatorul Bucovinei, Felix Pino de Fiedenthal, preşedintele Dietei Austriece, Anton Riiter von Kochnowschi, directorul general al companiei Lemberg-Karl Ludwig, Eudoxiu Hurmuzachi, jurnalistul şi istoricul T.V. Stefanelli, doctorul în drept George Popovici, şeful administrativ al Bucovinei, W. Bieganschi, bancherul Amster Moritz, redactorul şef al publicaţiei „Bukowyna”, Fedcowicz Ospy Iurii, compozitorul Kaufmann Johann, istoricul Kromayer Johannes, arhitectul Romstorfer Karl Adolf şi Ioniţă Mercheş, primarul Câmpulungului.

III. Dotarea liniilor construite până în 1888 cu material rulant dedicat mărfurilor şi călătorilor:

Întorcându-ne la lucrarea „Nostalgii Feroviare” a autorului George Timu, cităm:

Industria siderurgică aflată în plină expansiune pe teritoriul Transilvaniei, cât şi cea metalurgică (ce dispunea de cuptoare Siemens-Martin), livra prin intermediul societăţii austriece „St.E.G.” („Koniglich-Kaiserliche Privilegierte Osterreichische Staats-Eisenbahn-Gesellschaft” – Societatea Privilegiată Imperială şi Regală Austriacă a Căilor Ferate de Stat) şine pentru noile căi ferate, […] şi chiar locomotive şi vagoane. […] Din anul 1891, atunci când la Arad ia fiinţă „Fabrica de Maşini şi Vagoane”, situaţia dotării liniilor ferate bucovinene cu material rulant se îmbunătăţeşte şi mai mult.

Având toate acestea în vedere, inclusiv darea în exploatare a liniei ferate Cernăuţi – Iţcani, autorităţile austriece au hotărât să construiască un puternic depou de locomotive în staţia Iţcani, dotat cu instalaţii şi aparatură de intervenţii, reparaţii şi alimentare.

În jurul anului 1888, în Bucovina, austriecii deţineau 17 locomotive pentru trenurile de călători cu seriile 18-27, 46-48, 128-131; 41 de locomotive pentru trenurile de marfă cu seriile 1-17, 35-39, 58-63, 155-157 şi 3 locomotive de manevră cu seriile 101-104. În schimb, staţia Cernăuţi deţinea 8 pluguri de zăpadă pe 2 osii, 94 vagoane pentru trenurile de călători, 45 vagoane de serviciu, 483 vagoane de marfă descoperite şi 1249 vagoane de marfă acoperite. Toate pe 2 osii. De menţionat este şi faptul că toate locomotivele ce au circulat pe linia Hatna – Bukowina erau doar de tip 1B-h2 (trenuri marfă) şi C-h2 (trenuri călători), cu tender.

Click pe imagini pentru mărire.

Locomotiva LCJE, numărul 20, STRZALA, tip 1B-n2, construită în uzinele St.E.G. în anul 1866.

Locomotiva LCJE, numărul 15, SNAYATIN.

Locomotiva BuLB, tip Ct-n2, numărul 3, MOLDAWITZA, construită de Krauss în anul 1889. Gata de plecare din stația Wama, cu un tren mixt spre Moldovița.

Imagine rară. Locomotiva St.E.G. 723-1865, tip C-n2. Utilizată pentru tracțiunea trenurilor de lucru pe primele linii ale Bucovinei.

Locomotivă cu tender din seria 97, sosind în Gara Suceava cu un tren de călători de la Câmpulung, la începutul sec. XIX.

Imagine rară. Locomotivă BuLB cu tender separat: 159.78 BOURGUIGNON, construită în uzinele St.E.G. în anul 1902. Sosire în gara Vatra Dornei.

Locomotiva kkStB, seria 94.52, KrL 4158 din anul 1899. Fotografie realizată în anii primului Război Mondial.

Locomotiva 59.80 GUTTENBERG, FL 1024 din anul 1896, tip C-n2v. Făcea parte dintr-un lot de 6 asemenea locomotive comandate de kkStB pentru BuLB. Fotografiată în stația Gura Humorului.

Datorită traficului feroviar în continuă creştere, autorităţile austriece îşi propun să construiască în staţia Capul Satului, în anul 1890, o Remiză de Locomotive care, pe lângă faptul că scutea de-un drum dus, întors, locomotivele defecte până-n Cernăuţi, aceasta a provocat şi un import de noi locomotive. Astfel, în perioada dintre anii 1897 şi 1913, firma Bukowinaer Lokal Bahnen (BuLB) a comandat noi locomotive cu tender şi osii cuplate, pe care mai apoi, le-a pasat celor de la Krauss, unul dintre cei mai importanţi constructori de căi ferate ai vremii. Majoritatea noilor locomotive, datorită posibilităţii de abordare a unor declivităţi cuprinse între 17% şi 20%, au fost trimise să facă şi de servici pe secţia Păltinoasa – Vatra Dornei.

În ceea ce priveşte vagoanele destinate călătorilor, şefii Căilor Ferate Bucovinene, odată cu construirea liniei Capul Satului – Vatra Dornei, au hotărât că parcul de material rulant trebuie îmbunătăţit. În acest sens, s-au comandat vagoane construite tocmai în Anglia, de către fabrica Ansbury din Manchester. Acestea aveau compartimente cu uşi laterale şi fără culoar interior. Între pereţii frontali măsurau circa 7 metri, iar capacitatea lor fiind diferită de la o clasă la alta.

– Clasa I – 3 compartimente cu câte 6 locuri
– Clasa a II-a – 4 compartimente a câte 8 locuri
– Clasa a III-a – 5 compartimente a câte 8 locuri

Mult mai târziu, undeva în jurul anilor 1920, s-a hotărât şi achiziţionarea de noi vagoane speciale; după cum urmează:

– vagoane pentru bagaje şi serviciu
– vagoane de poştă şi valori
– vagoane restaurant şi de dormit
– vagoane sanitare
– vagoane administrative

Click pe imagini pentru mărire.

Cel mai vechi tip de vagon de persoane, cu uși laterale, fabricat în anul 1800.

Vagon de clasa I, fabricat în anul 1865.

Vagon de persoane, model A.995, cu platforme la extremități, fabricat în anul 1877.

Vagon de persoane pus în circulație în anul 1889. A circulat frecvent pe secțiile Hatna – Păltinoasa – Capul Satului. Vama – Moldovița. Pojorâta – Fundu Moldovei.

Asta a fost tot pentru acest prim articol. Stați pe aproape! În materialul următor vom discuta despre vechile vagoane destinate mărfurilor și despre construcția căii ferate Capul Satului – Vatra Dornei. Inclusiv construirea tunelului de la Mestecăniș!

Mulțumesc pentru atenția acordată!

Există 28 comentarii publicate la acest articol:

    1. Ciprian blogger

      Merci mult. Stiam ca locuieste in acelasi oras cu mine, insa nu-i aveam datele de contact.

    1. Ciprian blogger

      Multumesc mult, Dana! Apreciez toate aceste cuvinte de bine. Inseamna ca articolul urmator ar trebui, cel putin teoretic, sa fie si mai bine primit. Nice!

    1. Ciprian blogger

      Multumesc mult pentru aprecieri, Florine! Mi-a lua cam o luna sa il scriu si mai apoi sa reusesc sa il public.

      Continuarea cred ca va aparea intr-o saptamana! Cel mult. Dar nu garantez, inca, nimic.

    1. Ciprian blogger

      Merci mult pentru ambele linkuri. Voi studia tot ce mi-ai oferit + cartile pe care le am chiar acum pe birou si de abia dupa voi oferi un nou material cu caracter istoric.

  1. Mimi

    O prezentare foarte interesanta, bine documentata, care vadeste o natura inclinata spre studiu si analiza!
    Va felicit si sper sa mai aduceti in atentia contemporanilor si alte subiecte interesante, in afara celor deja publicate pe care nu pot sa le apreciez decat la superlativ, sub toate aspectele!

  2. Fulea Dan

    Stimate domn,

    Materialul m-a incantat.
    Si eu sunt interesat de istoria caii ferate si a celei romanesti in mod special.
    Ma intereseaza informatiile din acest domeniui si am inercat si eu sa acopar un mic segment, anume cel legat de instalatiile de semnalizare si telecomunicatii.
    Putem face scimb de informatii si materiale.
    Am lucrat in domeniu 36 de ani.

Tu ce părere ai despre articolul acesta? Scrie-mi mai jos și hai să începem o discuție!